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插混,明天会更好?

发布日期:2019/1/4 15:23:08 点击:1596

插混,明天会更好?

曾经,混动车是自主品牌新能源汽车的禁区。

原因无他,只是因为我们东方的邻居在这个领域的技术实力太过强大。

因为无论是丰田功率分流的THS还是本田动力分流的i-MMD,动力总成中都离不开内燃机,兜兜转转也绕不开我们薄弱的发动机技术,更遑论制造精密的混动变速箱。

1997年的第一代Prius到如今的第四代上市,丰田旗下混动车型全球累计销量已经突破1200万辆;本田雅阁一款混动车型也超过了200万台,在欧美,超过半数的混动市场被日系厂商所占据。

因此,如果我们大力支持混合动力汽车的发展,无异于给日系品牌送人头;或许是出于这种无奈,于是我们选择了纯电发展策略。

从某个角度来看,纯电动汽车是介于电动自行车(电动三轮车)和燃油车之间的一个新物种;对有些人来说,没有了发动机的汽车,已经没有了灵魂。

尽管纯电动汽车在车身、内外饰、电器、底盘悬架和安全性、舒适性等方面和传统燃油车没有任何区别;尽管电动汽车的体验在某些方面比燃油车更好,又怎样呢?

但这仍然不能改变传统燃油车在某些人心中的地位。

混动车是我们没有勇气揭开的那块伤疤。

我们的政策是支持纯电车型的发展,那么相比燃油车,我们在纯电动汽车领域有技术优势吗?

并没有。

把发动机换成电动机,把变速箱换成减速器,这就是纯电动汽车;那么问题来了:我们的电机技术比国外先进吗?我们的减速器技术比国外先进吗?面对BOSCH、西门子、ZF、舍弗勒、GKN、博格华纳等等,恐怕我们很难给出一个肯定的答案。

也就是说,无论燃油车的动力总成,还是电动汽车的动力总成,我们和国外都有差距,技术都不领先,那么我们为什么还要发展纯电动汽车呢?

一个次要问题是,电动汽车动力总成尽管有差距,但显然比燃油车动力总成的差距小得多,追赶起来也相对容易得多。

一个主要问题是,纯电动汽车是个新物种,欧美日本都没有完全普及,如果这个市场率先在中国打开,我们将有足够的话语权制定对我们有利的电动汽车标准。

再者,培育一个全新产业,我们有足够的可能性在新的领域创造出我们自己的世界巨头。

很显然,这一天已经到来了。

比亚迪是全球唯一能自产动力电池的车企。

投资一个年产10万台汽车的工厂需要20亿元,而一个为10万台汽车配套电池的工厂需要的投资则需要翻倍。

不止投资大,动力电池路线的多变也使得这类投资充满风险和不确定性,连巨头BOSCH(博世)都在今年3月份放弃了汽车动力电池的研发,称“太昂贵、风险太大”

在动力电池巨额投资和技术路线多变的不利背景下,仅仅成立数年的宁德时代已经成长为全球数一数二的动力电池企业,发展汽车动力电池有多难?已经到了全欧洲都孵化不出来动力电池企业的程度。

12月15日,戴姆勒向一家名不见经传的中国动力电池企业孚能科技砸下了200亿欧元的订单,而孚能科技在中国的市场占有率仅仅4%,不禁让人感叹:这个世界怎么了?动力电池什么时候变成了勇敢者的游戏?

今年七月份,在汽车的故乡欧洲,中德两国总理共同见证了宁德时代欧洲基地的投资建设,据称此项目是宝马出资,大众高层和德国交通部长接见了宁德时代公司高管,他们的焦虑可见一斑。

宁德时代欧洲基地未来会向大众、宝马、戴姆勒、PSA等车企供货。由于全欧洲没有一家本土动力电池企业,宁德时代成了他们最后的稻草,这种中国汽车零部件企业被欧洲车厂当做香饽饽的场面,燃油车时代何曾见过?

不只是电池,比亚迪还能自产电机和电控,以及减速器,还有工业皇冠上的明珠-IGBT,在汽车一百多年的历史上,还从来没有一家中国车企能在如此多的领域能和国际巨头上桌对弈,而今天,在新能源电动汽车领域,实现了。

这一切,都要拜电动汽车产业政策所赐,如果国家不大力发展新能源汽车,我们一定还在眼巴巴地等着人家已经淘汰的发动机和变速箱技术,还不一定排得上号,如果人家觉得你的产品对他们构成威胁,会毫不犹豫断掉对你的供货(参考爱信6AT之于传祺GS8)。

扯句题外话,台湾手机品牌HTC的没落,很大程度上要归功于三星屏幕的断供:察觉到HTC的大热,三星果断停止了对HTC屏幕的供货,并且甘愿赔偿了巨额违约损失,并马上成立了glaxy品牌,之后的故事大家就都知道了,三星还是那个三星,而HTC坟头的草已经长得很高了。

而电动汽车领域,或许过不了几年,就会有国外汽车品牌,无比温顺地等待宁德时代的电池,或者比亚迪的IGBT,我们的自主品牌就可以把那些已经过时的产品和技术高价卖给他们,就像三十年来外资品牌对我们那样。

真有一种翻身农奴把歌唱的感觉,不对,这比喻不恰当,正确的说法是:就像数千年以来中央之国一直领先全世界一样,我们只是回到了我们原本的位置。

这一天不会太遥远。

说回产业政策,支持纯电动汽车的发展、避强击弱,这战略当然无可厚非,但总是感觉缺了点什么。

这就像你追求一个姑娘,但失败了,最后你接受了一个喜欢你的姑娘,尽管她对你无比的好,但你的内心还是觉得缺少了点什么——忘不了之前你暗恋的那个。

这就是混动,我们无限向往、却始终无法割舍的混动汽车。

可能有的同学对混动车没有做过研究,这里只简单举一个例子:雅阁混动,一箱油能开1800公里,而价格只比燃油版贵1万块钱。

无论我们怎么赞誉纯电动汽车,有一个事实我们无法否认:纯电动汽车无法适用所有的使用场景;纯电动汽车作为市内通勤工具完全没有问题,在高速公路充电桩还没有普及的情况下,纯电动汽车上高速恐怕会很少见;而下了高速,到了国道、县道和乡道,那大概就是纯电动汽车的禁区了

怎么办?

12月18日,发改委《汽车产业投资管理规定》明确了:增程式电动汽车投资按纯电动汽车执行;插电混动汽车投资按燃油车管理。

或许是作为补偿和替代方案,于是就有了上面的增程算纯电的政策,用增程式来弥补纯电续航的不足,尽管增程式的内燃机仍然没有直接驱动车轮,但增程式至少不会把你撂到半路上。

但若增程式将电池耗尽、内燃机启动给电池充电再行驶,那油耗就十分感人了,毫无疑问,内燃机发电+电动机驱动车轮的效率,显然低于发动机直接驱动车轮的效率。

那么,混动我们到底还要不要干?

这个问题的答案不在于问题本身。

11月30日举办的长安技术开放日上,其展出的P2混动系统的发动机热效率已经达到40%

而在更早之前,奇瑞代号为E4T15B1.5T发动机热效率也已经达到37.1%,全新第三代1。6T发动机热效率已达38.1%

长安蓝芯2.0T可爆发233马力及360Nm,尽管相较于通用2.0T260马力及400Nm仍存在差距,但已经大大缩小。

在自动变速箱领域,比亚迪DCT和长城DCT都已经量产;东安6AT和盛瑞6AT都已经实现批量装车,而盛瑞也早已研发出8AT

发动机和变速箱,说到底都是机械时代的产物,没有不可逾越的技术壁垒。

国有车企受限于职责和使命,高精尖技术并不是他们的主攻方向;而自主品牌发展时间满打满算还不到20年,我们要给自主品牌多些耐心。

以中华民族的智慧,以中国人的勤奋,没有我们搞不定的产品和技术,我们只是需要多一点时间。

为什么1215日发改委的规定中插混投资算燃油车?其实不难理解,只是想限制外资独立建燃油车厂罢了。

换句话说,插混这个车型,以后只能是拥有燃油车资质的企业才能生产,新势力恐怕难以染指,这也在一定程度上控制了插混车型的品类,有助于控制排放。

这样的政策看似对新势力不公平,如果我们能换个角度想一想就会发现不乏其合理之处:没有内燃机研发制造基础的新势力,即使拥有插混资质,很大程度上仍然不能引领内燃机的技术进步,甚至仍然依赖国外的技术和产品,而这是我们非常不愿意看到的。但政策仍然给新势力留了增程式这一个发展空间。

尽管插混投资算燃油车,但补贴政策没有变,补贴仍然存在,纯电续航50公里以上仍然能拿到补贴,所以,从插混产品的角度来看,政策并没有影响。

插混的明天会不会更好?让市场产品来说话。

比亚迪唐插混上市以来,销量节节攀升,已经连续三个月超过6000台;吉利博越GE六月份上市以来,11月份销量已经达到2300台;领克上市更晚,8月份上市,11月销量1400台;而更值得我们注意的是,宝马5PHEV四月份上市,上个月销量2650辆,连宝马X1PHEV上个月销量也卖了900台。

为什么比亚迪唐PHEV能在市场大行其道?未避免为其做广告的嫌疑,我们从技术角度分析:比亚迪唐发动机是2.0T,功率151kW,前电机110kW,后电机180kW,总功率441kW,总扭矩320+250+380=950Nm

这样的功率和扭矩,我们可以找相应的燃油车比较一下,小编找了半天,乘用燃油车里面没有找到相当的,那就找最接近的吧:

福特猛禽F1503。5T发动机,功率310kW,扭矩678Nm

雷克萨斯LX5.7L发动机,功率270kW,扭矩530Nm

441kW/950Nm的动力数据,恐怕要5。0T V8发动机才能输出,这样的配置成本是无法想象的;而对混动车来说,反正电机便宜,动力使劲儿往大做,于是我们有了4.5秒破百的体验。

有很多工程师认为动力过剩,甚至认为比亚迪搞这么大的动力是噱头、哗众取宠,但市场会给出真实的答案,消费者会用自己的人民币投票。

20多万的价格,6。0L以上的动力,1。5以下的油耗,前奥迪设计总监打造的时尚外形,火爆是正常。

在不插电的P2混动领域,前有先行者科力远,现在有长安新能源;你有一招鲜我不怕,就怕中国这种从低端到高端、从各个领域和层面一齐扑面而来的压迫和进逼。

走自己的路,让别人无路可走,这才是让竞争对手颤抖的真正原因。

用对手最擅长的招式把他干倒,你才能封神。

这一天虽然还没有到来,但已经不会太遥远。

插混,明天会更好。

 


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